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Interview:O. Zarrouati, Pdt du directoire - Zodiac Aerospace

Olivier Zarrouati, Président du directoire de Zodiac Aerospace : " Zodiac Aerospace dépassera sans doute son objectif de croissance

Interview:O. Zarrouati, Pdt du directoire - Zodiac Aerospace
Avec une hausse le 22 novembre de 4,6 %, les investisseurs ont salué les résultats annuels de l'équipementier aéronautique. D'autant que le patron se montre serein sur les perspectives tant dans la première monte auprès des avionneurs que dans l'après-vente auprès des compagnies aériennes et qu'il a rassuré en annonçant la mise en place d'une couverture dollar pour 2011-2012.

Votre titre a bien réagi après la publication de vos résultats annuels 2010-2011. Qu'est-ce qui le justifie ?

Les résultats de l'exercice 2010-2011 sont excellents. Le chiffre d'affaires a crû de 28 %, dont 17,3 % en organique. C'est supérieur à notre objectif qui était de plus de 20 %. Il ne nous resterait donc que 12 % de croissance à réaliser au cours des deux prochains exercices pour atteindre notre objectif à trois ans qui est de réaliser une progression de 40 % de ventes entre août 2010 et août 2013. La marge opérationnelle a atteint 14 %, contre 11,2 % l'année précédente, ce qui est, là aussi, confortable pour nous. Le résultat avant dépréciations et amortissements est passé de 240 à 385 millions d'euros, et même 387,4 millions avant de prendre en compte certains éléments comptables liés aux acquisitions. Nous sommes sur la voie d'un doublement du résultat opérationnel sur la période 2010-2013. Enfin, le résultat net s'établit à 238 millions d'euros, ce qui donne un bénéfice par action de 4,58 €, un niveau record.

Après ce très bon exercice 2010-2011, pourquoi ne modifiez-vous pas vos prévisions? Comment voyez-vous 2012 ?

Nous sommes très confiants quant à nos prévisions de moyen terme. En partant d'une marge opérationnelle de 11,2 % en 2010 nous avions dit qu'avec une hypothèse d'un euro à 1,30 $, nous gagnerions de 2,5 à 3 % de marge d'ici à 2013. En tenant compte de la parité actuelle, nous avons atteint l'objectif dès la première année. Par ailleurs, les deux mois et demi d'activité du premier trimestre 2011-2012 nous permettent d'annoncer une croissance organique de l'ordre de 20 % sur le premier trimestre, dont les chiffres seront publiés mi-décembre. La dynamique acquise est donc très bonne. Nous disposons dorénavant d'une marge de manœuvre importante et nous dépasserons probablement notre objectif de croissance du chiffre d'affaires à trois ans. La croissance du trafic aérien est un coefficient multiplicateur du PIB mondial et je laisse le champ libre aux analystes d'établir leurs propres prévisions pour 2012 et 2013.

Ces bonnes performances se traduiront-elles par une hausse du dividende ?

Effectivement, le conseil d'administration proposera au vote des actionnaires de relever le dividende de 1 €, niveau des trois derniers exercices, à 1,20 €. Quand nous disposons d'un supplément de trésorerie, nous le partageons avec nos actionnaires avec, toutefois, une seule limite, la volonté que le dividende ne soit jamais abaissé, d'où notre prudence sur le sujet.

Comment se sont comportées vos différentes divisions ?

La branche Intérieurs de cabine (Cabin interiors) a réalisé une très belle performance avec une augmentation de 58% de son résultat opérationnel à périmètre constant. Et c'est tant mieux puisqu'il s'agit de notre plus grosse branche. Le redressement des systèmes aéronautiques (Aircraft systems) est confirmé avec un doublement de la marge passée de 7,6 à 13,4 %. C'est la branche qui avait été la plus affectée par la récente crise car la plus sensible à l'aviation d'affaires et aux variations de change. Enfin les systèmes de sécurité (Aerosafety) affichent la moins bonne performance, sa marge s'étant légèrement contractée, mais cette division est la plus stable et la plus robuste en cas de turbulences.

Les investisseurs s'inquiétaient de l'absence de couverture en dollar sur 2011-2012. Qu'en est-il aujourd'hui? La crise monétaire européenne vous inquiète-t-elle ?

Nous avons une politique de long terme en la matière avec une logique industrielle qui nous a amenés à développer nos activités en zone dollar et dans les pays à coûts compétitifs. Néanmoins, nous avons jugé qu'un euro à 1,345 dollar constituait un bon point de fixation. Nous avons donc couvert 60 % de nos besoins nets en dollar de transaction pour l'exercice 2011-2012. Quant à la crise de l'euro, l'effet potentiel d'affaiblissement de l'euro face au dollar pourrait compenser, pour nous, le ralentissement économique de la zone. Sans compter qu'un "double dip économique" en Europe ne se traduirait pas forcément par un recul de l'économie mondiale. Nous sommes donc assez optimistes sur la résistance de notre modèle.

Les inquiétudes sur la santé des compagnies aériennes se font plus fortes. Cela ne risque-t-il pas de vous affecter ?

Les chiffres du trafic aérien mondial donnent une vision tronquée de la situation et certaines zones, comme le Moyen-Orient ou l'Asie-Pacifique, se portent bien. D'ailleurs, l'après-vente fonctionne très bien dans ces zones et supporte notre croissance de 20 % sur les deux premiers mois de l'exercice.

Vos activités avec les avionneurs se portent bien également.

Aujourd'hui la question centrale pour les avionneurs est de savoir comment les fournisseurs, dont nous faisons partie, vont pouvoir supporter une hausse considérable de leurs cadences de production au cours des prochaines années. C'est vrai pour les deux avionneurs commerciaux Boeing et Airbus mais dans l'aviation régionale aussi les cadences remontent, comme chez Embraer, tandis que dans l'aviation d'affaires, après une période de déstockage massif pendant la crise, les livraisons ont repris, les avions d'affaires recommencent à se vendre. Mais les efforts d'adaptation que nous avons réalisés ces dernières années nous rendent plus à même de soutenir cette montée en cadence.

Vous pouvez donc affronter d'éventuelles turbulences ?

La question ne se pose pas aujourd'hui car les avionneurs augmentent leurs cadences. Mais il est vrai qu'au regard de la baisse de notre point mort réalisée ces dernières années et du développement de nos capacités de production dans des pays à coûts compétitifs, nous disposons de beaucoup d'éléments permettant potentiellement d'amortir les effets d'une éventuelle crise. Par ailleurs, je rappellerais que lors des dernières turbulences, notre marge opérationnelle a été maintenue au-dessus de 10% tandis que notre chiffre d'affaires a augmenté pour s'approcher des 3 milliards d'euros.

Comment se passe la montée en cadence du nouveau Boeing 787 ?

Boeing a prévu de livrer huit appareils d'ici à la fin de l'année et vise une centaine de livraisons par an d'ici trois ans. Nous sommes prêts à supporter les demandes de Boeing. Cet appareil représente pour nous le plus important ensemble d'équipements par appareil, soit d'environ 2,5 millions de dollars de chiffre d'affaires hors sièges.

A quelle hauteur êtes-vous présents sur l'A320Neo et le B737Max, les monocouloir remotorisés d'Airbus et Boeing et qui connaissent un fort succès ?

Les équipements ne sont pas fondamentalement modifiés sur ces appareils, les avionneurs ne souhaitant pas devoir certifier à nouveau leurs appareils. Sur ces deux modèles nous n'avons pas de systèmes complets mais nous avons des éléments du système de gestion du fuell, de l'oxygène ou de gestion des déchets et des eaux usés. Sur le 737Max, nos équipements représentent environ 0,5 million de dollar par appareil, sièges compris. Le montant est le même pour l'A320Neo mais hors sièges.

Les retards de l'A350XWB sont-ils handicapants pour vous ?

Les programmes aéronautiques ont toujours pris du retard. Nous sommes très confiants sur l'A350XWB, un programme sur lequel nous avons une présence significative, avec notamment le cœur électrique de l'appareil, les toilettes, les toboggans d'évacuation… Nos équipements devraient atteindre, sur cet appareil, dont l'entrée en service est prévue au premier semestre 2014, une valeur équivalente à celle du 787. Nous essayons en général d'équilibrer notre présence sur les programmes opérant sur le même segment de marché. C'est le cas pour le B787 et l'A350XWB ou encore l'A320Neo et le B737 Max.

Pourquoi êtes-vous peu présents sur des programmes militaires comme l'A400M ou le KC-390 d'Embraer ?

Notre métier d'équipementier implique d'investir pour monter à bord de programmes qui sont destinés à durer plusieurs décennies. Nous avons ainsi capitalisé près de 50 millions d'euros de R&D l'an dernier. Néanmoins avant de répondre à un appel d'offres, nous évaluons les chances de succès de l'appareil et surtout la taille éventuelle de la série de production. Nous serons donc logiquement moins "agressifs" en termes d'offre commerciale pour un appareil de transport militaire destiné à une zone géographique particulière que pour un appareil commercial destiné à être produit en très grande série.

La crise financière internationale ne ralentit-elle pas vos projets d'acquisition ?

Pas du tout, et ce d'autant que nous avons maintenu notre endettement sous les 600 millions d'euros à la fin août et que nous avons étendu, cet été, notre capacité d'endettement portée à 1,3 milliard d'euros. Nous pouvons donc poursuivre notre politique de croissance externe. Nous ne rencontrons pas, par ailleurs, de difficultés spécifiques du côté des cibles ou des prix. Notre sérieux en la matière plaide en notre faveur.

Où en êtes-vous de la mise en place de partenariats avec Safran ?

Nous nous parlons. Mais nous ne sommes sous le coup d'une urgence. Je vous rappelle que ce dont nous parlons est de l'avion de future génération qui pourrait être "plus électrique". Mais cela concernera probablement des appareils dont l'entrée en service se fera à la fin de la décennie. Le fait que nous prenions notre temps ne doit donc pas être interprété comme un manque d'intérêt. C'est le rythme du métier.

Le rachat de Goodrich, un de vos concurrents, par United Technologies, change-t-il quelque chose pour vous ?

Cette opération s'est faite à un prix qui nous conforte dans notre opinion sur la valeur de notre groupe. Pour le reste, nous conservons de bonnes relations avec UTC. Nous sommes partenaires sur certains équipements et en concurrence sur d'autres. C'est la caractéristique de notre secteur d'activité, où les différents métiers sont très consolidés.

Propos recueillis par Delphine Tillaux