Richard Hilgert, estime également que le redressement de la demande sera sans doute plus long qu’espéré par le marché.
Comment expliquez-vous le fait que l'automobile affiche la plus forte hausse boursière depuis le début de l’année et sur 12 mois ? Est-ce juste lié au rebond général de la Bourse ou y a-t-il une explication plus fondamentale ?
L’appréciation boursière du secteur s’est faite à partir de niveaux très bas fin 2012. L’an dernier, les analystes s’interrogeaient quant à savoir si la demande automobile avait atteint un point bas. Au cours des neuf premiers mois de l’année, la baisse des ventes de véhicules automobiles sur un an a eu tendance à reculer. Les investisseurs sont de plus en plus convaincus que nous avons atteint ou sommes sur le point d'atteindre un point bas.
La production automobile influence les ventes et les profits de l'industrie automobile. Elle était beaucoup plus faible au quatrième trimestre de 2012 et au premier trimestre de 2013, les constructeurs automobiles étant contraints de réduire des stocks pléthoriques. Je pense que la production sera beaucoup plus cohérente cette année, ce qui devrait conduire à une amélioration progressive de la rentabilité.
Au regard des déclarations des dirigeants automobiles au salon de Francfort, comment voyez-vous le secteur automobile évoluer ? Avez-vous perçu un regain de confiance de la part des constructeurs/équipementiers (OEM) sur l'Europe ?
Les dirigeants de l’automobile étaient pour la plupart plus positifs au sujet d’une reprise au cours du dernier semestre de 2013. La communauté financière a semblé un peu plus pessimiste, Je suis encore plus pessimiste qu’elle. J’avais prévu une baisse de 6 % à 10 % en 2013 et un début de reprise au second semestre de 2014. Au cours des huit premiers mois, les immatriculations de voitures neuves sont en baisse de 5,2 %.
Je suis préoccupé par les taux de chômage élevés qui ont une corrélation très étroite avec la demande de voitures neuves.
Je ne vois pas de catalyseurs pour que les entreprises européennes se remettent à embaucher et les gouvernements européens ont peu de marges de manœuvre pour stimuler leurs économies respectives. Contrairement à l'Europe, aux États-Unis l’âge moyen d'un véhicule est de plus de 11 ans, ce qui devrait faire sensiblement progresser la demande. Du fait des programmes de mise à la casse aidés par les gouvernements, l'âge moyen des véhicules en Europe est d'environ 8 ans. Cela réduit le potentiel de hausse de la demande.
Quel impact les marchés émergents peuvent-ils avoir sur les constructeurs automobiles et leurs équipementiers (baisse des devises) ?
C'est la situation économique de l'Inde qui me préoccupe le plus, mais ce marché est principalement constitué de motos et véhicules à trois roues. La demande russe semble s'affaiblir cette année et le partenaire de Renault sur place, AvtoVAZ est le plus à risque.
Les constructeurs de luxe - Audi, BMW et Mercedes - sont à risque. Néanmoins, le luxe résiste mieux que le marché de masse lorsque les conditions économiques s'affaiblissent.
La demande de nouvelles voitures en Chine et au Brésil semble mieux se tenir. Audi, BMW, Mercedes, Nissan et Volkswagen ont le plus bénéficié de la Chine. Je pense que le segment du luxe en Chine va continuer à bien se comporter malgré certaines préoccupations au sujet de l'économie.
Fiat a été le plus grand bénéficiaire de la demande brésilienne. La société a fait un investissement substantiel dans le marché et a maintenu sa part de marché au cours des 11 dernières années. Volkswagen a été le numéro deux sur le marché et n’a pas obtenu beaucoup plus qu'environ 100 points de base de part de marché. Renault s’est bien comporté dans le marché avec la Dacia Duster. Audi, BMW et Mercedes devraient voir une demande croissante au Brésil, le segment du luxe ayant connu une croissance à un meilleur rythme que le marché en général.
Anticipez-vous une consolidation de l’industrie en Europe, en particulier des acteurs les plus faibles comme Peugeot ?
Je vois un intérêt très limité dans l’alliance entre Peugeot et General Motors. Les deux constructeurs ont des gammes qui se chevauchent beaucoup et ni les syndicats d’Opel ni ceux de Peugeot ne sont susceptibles d’accepter de nouvelles réductions d'effectifs pour permettre un ajustement des capacités de production.
Peugeot a besoin d'avoir une alliance plus significative ou d’engager une fusion pure et simple avec un autre constructeur automobile mondial. Il doit réduire d'au moins20 % ses capacités de production en France pour devenir vraiment compétitif. Malheureusement, à moins que la famille qui détient 37 % du stock décide de changer le cap actuel de la société, Peugeot risque d'être - comme toujours -à la traîne du secteur.
L'alliance de Renault avec Nissan et AvtoVAZ a fourni des économies substantielles à toutes les organisations en raison des économies d'échelle qui n'auraient pas été disponibles pour chaque société sur ses propres ressources.
Je pense que Fiat, Renault et Volkswagen peuvent souhaiter réaliser des acquisitions. Volkswagen est le seul acteur qui a vraiment le bilan capable de faire une acquisition en ce moment. Malheureusement, il n'y a pas grand-chose à acheter.
